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Die europäischen Autohersteller stehen vor einer Reihe von Herausforderungen, die ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem globalen Markt für Elektromobilität beeinträchtigen. In den letzten Jahren haben sich strukturelle Schwächen und strategische Versäumnisse gezeigt, die den Druck auf die Branche erhöhen. Dieser Bericht beleuchtet die wesentlichen Problembereiche.

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1. Fehlen einer staatlich subventionierten Plattform mit Normteilen

Europäische Autohersteller haben bisher keine einheitliche, staatlich subventionierte Plattform entwickelt, die als Basis für kostengünstige und standardisierte Elektrofahrzeuge dienen könnte. Anders als in China oder den USA, wo Regierungen gezielt Plattformen und Innovationen fördern, fehlt in Europa eine koordinierte Unterstützung. Normteile, die eine kosteneffiziente Produktion ermöglichen, wie z.B. genormte Batterien, könnten den Wettbewerbsvorteil gegenüber asiatischen und amerikanischen Herstellern erhöhen, wurden jedoch bislang vernachlässigt.

Am Beispiel Deutschland sah man, dass die Individuelle Förderung im Dezember 2023 plötzlich eingestellt wurde, aus Geldmangel. Hätte die Regierung nicht besser eine für alle Hersteller gemeinsam zu nutzende Plattform (analog zu einem Skateboard) subventioniert, auf der jeder Hersteller die eigene Karrosserie aufbauen hätte können? Hätte damit nicht der heutige Scherbenhaufen verhindert werden können?

Das Fehlen einer solchen Plattform führt zu:

• Höheren Produktionskosten durch fehlende Skaleneffekte.
• Inkompatibilität zwischen Herstellern, was die Zusammenarbeit erschwert.
• Verlangsamung der Innovationszyklen, da jedes Unternehmen eigene Standards verfolgt.

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2. Rückstand bei der 800-Volt-Technologie

Die 800-Volt-Technologie ist ein entscheidender Fortschritt im Bereich der Elektromobilität, da sie schnellere Ladezeiten und höhere Effizienz ermöglicht. Während asiatische Hersteller wie Hyundai oder BYD diese Technologie zunehmend standardisieren, hinken europäische Hersteller hinterher. Viele europäische Modelle setzen weiterhin auf 400-Volt-Systeme, was zu Wettbewerbsnachteilen führt.

Die Konsequenzen dieses Rückstands:

• Längere Ladezeiten, die für Kunden ein entscheidendes Kriterium darstellen.
• Geringere Effizienz, insbesondere bei Hochleistungsfahrzeugen.
• Verlust von Marktanteilen an Hersteller, die diese Technologie bereits flächendeckend einsetzen.

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3. Mangelnde Batterieherstellung in Europa

Trotz der zentralen Bedeutung von Batterien für Elektrofahrzeuge gibt es in Europa kaum Produktionskapazitäten für Lithium-Ionen-Batterien. Der Markt wird von asiatischen Unternehmen wie CATL, LG Chem und Panasonic dominiert, die sowohl technologisch als auch in Bezug auf Produktionsvolumen führend sind.

Herausforderungen durch fehlende Batterieproduktion:

• Abhängigkeit von Importen, was die Kosten und die Lieferkettenrisiken erhöht.
• Verpasste Wertschöpfung innerhalb Europas, die wirtschaftliche Chancen schmälert.
• Technologische Abhängigkeit von asiatischen Herstellern, was Innovationen hemmt.

Zwar gibt es Initiativen wie Northvolt und einige europäische Förderprogramme, doch diese Projekte stehen noch am Anfang und sind im globalen Vergleich unterdimensioniert.

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4. Chinas Förderung von Elektrofahrzeugen seit 2009

China hat frühzeitig mit staatlicher Förderung und strategischer Planung auf die Elektromobilität gesetzt. Bereits seit 2009 investiert das Land massiv in die Entwicklung und Verbreitung von Elektrofahrzeugen. Dies umfasst:

• Subventionen für E-Auto-Hersteller.
• Ausbau der Ladeinfrastruktur.
• Unterstützung der Forschung und Entwicklung, insbesondere im Bereich Batterietechnologie.

Diese langfristige Förderung hat China eine marktbeherrschende Position verschafft. Heute ist das Land nicht nur der größte Markt für Elektrofahrzeuge, sondern auch führend in der Produktion von Batterien und Komponenten. Europäische Hersteller, die erst spät auf den Trend reagierten, kämpfen nun darum, den Rückstand aufzuholen.

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Fazit und Ausblick

Die europäischen Autohersteller stehen vor einem kritischen Wendepunkt. Die Versäumnisse der Vergangenheit – fehlende Normplattformen, mangelnde Investitionen in 800-Volt-Technologien und Batteriefabriken sowie die schleppende politische Unterstützung – haben die Wettbewerbsposition Europas im globalen E-Auto-Markt geschwächt. Der frühe Vorsprung Chinas und die aggressiven Investitionen asiatischer und amerikanischer Konkurrenten verschärfen die Situation.

Um die Wettbewerbsfähigkeit zurückzugewinnen, sind folgende Maßnahmen erforderlich:

1. Entwicklung einer einheitlichen, staatlich geförderten Plattform mit Normteilen.
2. Förderung der Batterieproduktion durch Subventionen und strategische Partnerschaften.
3. Investitionen in 800-Volt-Technologien und andere Innovationen.
4. Langfristige politische Strategien, die klare Anreize für Elektromobilität schaffen.

Nur durch eine koordinierte Anstrengung zwischen Industrie und Politik kann Europa seine Position in der globalen Automobilbranche sichern und die Zukunft der Mobilität aktiv mitgestalten.

Volkswagen drosselt die ID Produktion im Herbst 2023. Die Kunden scheinen nicht mehr bereit zu sein, Mondpreise für einen Mittelklassewagen wie z.B. der ID3 zu bezahlen. Nicht zuletzt sind die Subventionen in Deutschland für solche Preise verantwortlich. In der Schweiz, wo es keine Subventionen gibt, wurde für einen ID 3 Pro sage und Schreibe 56’000 CHF verlangt. Viel zu viel! Viel zu viel für eine Kiste mit dünner Carosserie und Interieur aus Hartplastik. Der ID 3 Facelift wird jetzt für 42’000 CHF angeboten, aber das ist immer noch zu teuer.

Bei einem Unfallwagen wird klar, dass zurzeit noch 12 V Technologie verwendet wird. Auch scheint die Blechhülle hauchdünn zu sein. Allerdings haben alle Airbags ausgelöst, was allenfalls bei einem chinesischen Auto nicht der Fall sein könnte.

Bei Mercedes werden auch Mondpreise für E-Autos mit Eigener Plattform fällig. Der EQS schlägt gut mit CHF 120’000 zu Buche. Aber auch dieses schöne Auto ist eine „Piece-Mill“. Z.B. ist eine spezialle Autobatterie nötig, die gleichzeitig 12 und 48 V liefern kann. Der kostengünstige EQA überzeugt nicht, er steht auf einer Verbrennerplattform, die nicht für das grosse Gewicht der Batterien gerecht wird. Fährt der EQA macht er einen richtig plumpen Eindruck. Auch ist Vorderrad-Antrieb nicht für E-Fahrzeuge geeignet, da das Drehmoment auf der Vorderachse zu gross ist.

Von BMW hört man wenig schlechtes. Aber auch hier sind die Autos für einem Massenmarkt viel zu teuer.

Besser wäre es gewesen, wenn der Deutsche Staat alle eigenen Autobauer verpflichtet hätte, eine gemeinsame Plattform inkl. Batterie zu produzieren. Dann wären die Elektroautos zu einem konkurrenzfähigen Preis auf dem Markt.

Besonders in der Schweiz zeigt sich Ernüchterung bei der Elektromobilität. Der Bund will sie bei einer Strommangellage einschränken. Auch gibt es Probleme, wenn man das Elektroauto im Miet- oder im Gemeinschaftseigentum laden will. Zahlreiche Elektrizitätswerke wollen nur noch geregelte Ladung zulassen, was bedeutet, dass die gesamte Tiefgarage mit einer gemeinschaftlichen Ladeinfrastruktur ausgestattet werden muss. Probleme kann es geben, wenn keine Mehrheit bei Miteigenümern gefunden werden kannn oder der Vermieter bockt.

Aber auch die europäischen EV-Hersteller haben schlechte Presse: So mussten kürzlich EVs des Volkswagenkonzerns zurückgerufen werden, weil die Batterien Strom verloren, ohne dass das Auto benutzt wurde.

Der Kampf zwischen europäischen, chinesiscen und US-Herstellen ist voll entbrannt. Es ist zu befürchten, dass China das Rennen macht.

Tesla brachte schon seit mehr als fünf Jahren kein neues Auto auf den Markt, das preisgünstige Model 2 oder wie es auch genannt werden sollte, ist nicht in Sicht.

Vokswagen produziert PWs mit extrem grossen Türen, aber mit kleinsten Fenstern. So die ID 4 und 5 Reihe aber auch die entsprechenden Skodas. Hierzulande schlägt dann ein solches Fahrzeug mit weit über 50’000 CHF zu Buche. Kein wunder, sieht man nur Firmenwagen, wo der Aufwand abgeschrieben wird.

Gleiches gilt für den Toyoto BZX. Grosse Türen, kleine Fenster. Er hatte auch schlechte Presse, weil die Räder abfielen, anscheinend war die Dimensionierung der Radbolzen nicht auf das grosse Drehmoment ausgerichtet. Schöne Bescherung, wenn man vom eigenen Rad überholt wird! Auch ist der BZX in der Basisvariante nur mit Vorderrad-Antrieb erhältlich. Eine schlechte Variante, viel Drehmoment auf der Vorderachse ist unangenehm beim Fahren.

Die EVs der premium Hersteller Mercedes und BMW und Audi sind unglaublich teuer und teilweise unausgereift. Bei Merceses lässt sich teilweise die Kühlerhaube nur vom Garagenfachbetrieb öffnen. Das schürt die Angst, vor sehr teuren Unterhalt!

Die EVs von Ford haben ebenfalls Probleme. Die Zuverlässigkeit des Mustang Mach-E wird von einer grösseren US-Verbraucherschutzorganisation angezweifelt. Auch machen sich Youtube Videos über den Ford F-150 ligtning lustig, der bei Temperaturen um den Nullpunkt kein Ziehen eines Anhängers zulässt.

Ob GM mit der Ankündigung der Ultium Batterien (eine Koproduktion von GM und LG) etwas besseres liefern werden, wird sich zeigen. Die GM Produkte wie damals Opel und Chevrolet haben noch nie mit Qualität überzeugt. Gespannt darf man die Einführung des Cadillac Lyria, ein EV der Oberklasse zum normalpreis von 65’000 $ erwarten.

Die Chinesen hingegen überzeugen schon heute mit der Einführung des MG 4 und der BYD Varianten. Dort scheint das Preis Leisungs-Verhältnis zu stimmen.

Das Angebot an Elektroautos ist massiv besser geworden. Dies zeigt sich vor allem in den spezialisierten Plattformen, die eingesetzt werden. Diese zeichnen sich durch oft grosse Radstände und dem fehlenden Kardantunnel aus. Auch sonst sind die Baukästen auf Elektromobilität spezialisiert. Die Entwicklung der Batterien schreitet schnell voran. Es wird schon von Reichweitern von 1000 km gesprochen. Da kommen Verbrenner nicht nach.

Ich würde mir, bei zunehmend steigenden Spritpreisen, gut überlegen, ob der neue nicht vollelektrisch sein sollte.

General Motors präsentiert die Ultium Platform, das Pendent zur MEB Platform von Volkswagen. Zudem hört man von gewaltigen Fortschritten in der Elektromobilität in China. Da ist zum Beispiel BYD (Build your Dreams), ein Elektro-Auto Hersteller, der Tesla das Fürchten lernt. Auch baut GM in China diverse Elektromobile, die Hierzulande unbekannt sind. Ford überzeugt mit seinem Mustang Mach E

In Punkto Batterien tut sich viel. Zahlreiche Hersteller zeigen Betterien mit fast doppelter Kapaität (Natrium Ionen, Solid State, etc.). Es ist zurzeit schwierig zu wissen, ob es sich bei den Ankündigungen nur um „nothing Burger“ handelt, warme Luft, oder ob etwas Substantielles vorhanden ist. Es ist auch unklar, welche Prototypen in Serie gehen werden und welche sich durchsetzen.

Es scheint aber, dass die Zeit der schweren und teuren Elektroautos bald ein Ende hat. Wie ist es zu erklären, dass Toyota so lange mit einem vollelektrischen Auto wartete? Wohl will es Toyota von vornhinein richtig machen und wird mit einem hervorragenden Auto auftrumpfen.

In Europa gelingt es vorerst noch, die Konkurrenz aus Asien fern zu halten. Doch wie lange ist es noch möglich, dem Druck stand zu halten? Die Preise der europäischen EVs sind massiv zu hoch, auch überzeugt die Technik gar nicht.

Da ist zum Beispiel der Mercedes EQA, ein „kleiner“ SUV, den es auch in Verbrenner-Version gibt. Mit seinem Voderrad-Antrieb fühlt sich das Fahren damit sonderbar an, zu viel Drehmoment auf der Vorderachse. Ein kleiner Panzerwagen, das Auto fühlt sich viel zu schwer an. Dies zeigt, dass eine spezielle auf Elektroantrieb ausgerichtete Platform wichtig ist.

Dass in der Schweiz ein einigermassen gut ausgestattetes Elektroauto (VW ID 3) CHF 55’000 kostet, ist ein Skandal. Zu viel Plastik, zu langsame Software würden ein Preis von 30’000 CHF als vernünftig erscheinen lassen. Zudem werden die Basisvarianten des VW ID 3 in der Schweiz gar nicht anbgeboten, anscheinend wegen des Chip engpasses.

Es ist so weit: Ford lädt zu einer Probefahrt mit dem Mustang Mach E ein.

Was macht Ford besser als Tesla oder Volkswagen?

Besseres Serice Netz (Tesla hat da grosse Probleme)

Qualität zum fairen Preis (ist das Credo von Ford und dies trifft effektiv zu)

Gute Software (Mangel bei Volkswagen)

Ford ist ein Familienbetrieb und nicht von einem einzigen (exzentrischen) Boss abhängig

Wir konnten die Probefahrt bei der Garage Müliholz in Uster durchführen. Wir konnten einen Mach-E mit Vierradantrieb und kleiner Batterie fahren. Uns blieb regelrecht die Spuke weg. Im Einpedalmodus war das Modell sehr einfach zu steuern. Alle Bedienelemente sind sehr intuitiv. Man kann sich in den Wagen setzen, ohne lange etwas zu pröbeln. Auf der Autobahn ging er ab wie eine Rakete. Fazit: Verbrenner sind tot! Elektro macht riesen Spass!

Vor der Anschaffung muss jetzt noch diverses wegen der Wallbox abgeklärt werden.

Ford stellt die Elektroversion des meist verkauften Pickups vor. Er wird in Dearborn nahe Detroit hergestellt. Die Basisversion kostet unter $40’000. Mit einer Breite von 2.44 m und einer Höhe von ca. 2 m wird manch eine Tiefgarage zu knapp bemessen sein. Wohl muss man sich das Auto selbst importieren. Da sind einige Punkte bezüglich der Zulassung auf Schweizer Strassen unklar.

Am 15. April ist es so weit. Das Geheimnis um den Mercedes EQS wird gelüftet. EQS steht für die S-Klasse der Elektrofahrzeuge von Daimler. Der EQS scheint der erste ernst zu nehmende Konkurrent zur Tesla S zu sein, also im Segment der Luxus-Limousinen.

Die ersten bekannten Details sehen vielversprechend aus. Daimler präsentiert den EQS auch sehr gut. Man könnte meinen, das Elektorauto sei neu erfunden worden. Und tatsächlich wartet der EQS mit einem CW Wert von 0.2 auf, auch die Reichweite soll über 700 km WLTP betragen. Das könnte Tesla Besitzeren sauer aufstossen.

Und tatsächlich, betrachtet man das Cockpit, ist dies was anderes, als man bisher sah. Alle Bildschirme aestethisch angeordnet, kein riesen Bildschirm in der Mitte, der wie ein Gebastel aussieht! Keine Supr der bis anhin sehr kahlen Austattung der Konkurrenz.

Gemeinhin wird hochoktaniges Benzin nur für Turbo-Motoren empfohlen. Ich kontolliere den Verbrauch immer von Tankfüllung zu Tankfüllung. Bei 98 Oktan an der Noname Tankstelle konnte ich keine Mehrkilometer fahren. Letzthin tankte ich aber Premium Benzin bei einer Agip (Eni) Tankstelle. Ich fuhr damit mit einer Tankfüllung von 40 l ca. 80 km weiter als mit dem Benzin aus der Noname-Tankstelle. Subjektiv stellte ich auch einen ruhigeren Motorenlauf fest. Jetzt versuche ich es mit Shell V-Power. Für längere Fahrten lohnt es sich wahrscheinlich, Premium Benzin zu tanken. Mann kann sich damit Tankstopps ersparen.

Es stellt sich nun generell die Frage nach der Qualität des Benzins, das man tankt. Eine Untersuchung dazu habe ich nicht gefunden.

Die Elektromobilität schreitet voran. Es gibt Zahlreiche, noch nicht serienreife Projekte:

Tesla mit einem Auto unter $25’000:

Zusammenarbeit von Apple mit Volkswagen für das Projekt iCar (ein Gerücht?): Das wäre eine ideale Zusammenarbeit. Softwaremässig ist VW nicht allzu stark, jedoch in der Autoproduktion.

Wie Daimler mit der Hinterachsen-Steuerung wird es beim iCar diverse Überraschungen mit der Steuerung geben, wie die aktuellen Prototypen zeigen.

https://youtu.be/OEP2kCvn1ac